Севморпуть: Арктика на продажу

Вчера

Считается, что идею использования Северного морского пути в качестве транспортной артерии между Европой и Азией впервые высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Однако пройти этим маршрутом и выйти через Берингов пролив в Тихий океан удалось только экспедиции 1878-1879 годов шведского исследователя барона Нильса Норденшельда. В 1932 году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» впервые в истории преодолел весь Севморпуть за одну навигацию. Эту дату принято считать днем рождения СМП. В 2022 году Россия отметила его 90-летие.

Первая транспортная операция состоялась в период c 8 июля по 9 октября 1935 года, но активно использовать Севморпуть стали уже в 1970-1980-х годах. Это связано с созданием в СССР атомного ледокольного флота, что значительно облегчило арктическую навигацию, а также с развитием Норильского горно-металлургического комбината, работа которого потребовала круглогодичной транспортировки грузов по маршруту Мурманск – Дудинка.

Сегодня

На сегодняшний день вдоль СМП расположено более 70 портов и перевалочных баз. Крупнейшие из них находятся в Мурманске, Архангельске, Нарьян-Маре, Сабетте, Игарке, Диксоне, Дудинке, Тикси, Певеке и Бухте Провидения.

Главные задачи СМП – экспорт продукции, произведенной в Арктической зоне России (АЗРФ), и обслуживание соответствующих промышленных объектов, использование в качестве международного транспортного коридора, а также для покрытия части потребностей Северного завоза (поставок населению Крайнего Севера России основных жизненно важных товаров) и обеспечения военных нужд.

Оператор Севморпути – крупнейшая бизнес-структура в российской Арктике Госкорпорация «Росатом». В 2008 году в состав госкорпорации вошло ФГУП «Атомфлот», управляющее атомным ледокольным флотом. В 2019 году к Росатому было присоединено ФГУП «Гидрографическое предприятие», ответственное за навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства и строительство и эксплуатацию портовой инфраструктуры в границах акватории Севморпути. В 2022 году госкорпорацией учреждено федеральное государственное бюджетное учреждение «Главное управление Северного морского пути» (ФГБУ «Главсевморпуть»), осуществляющее проводку судов, построение маршрутов, а также управление разрешениями на плавание в акватории СМП.

С целью развития Севморпути реализуется одноименный федеральный проект – «Развитие Северного морского пути». Его основная задача – увеличение грузопотока по СМП до 80 млн тонн в 2024 году и до 150 млн тонн в 2030 году, а также увеличение суммарной мощности морских портов до 110 млн тонн и 115 млн тонн в 2024 и 2030 годах соответственно. За реализацию проекта также ответственен Росатом.

По данным Росатома, в 2022 году объем перевезенных по СМП грузов составил 34,034 млн тонн, снизившись по сравнению с прошлым, 2021 годом на 816 тыс. тонн за счет сокращения в 10 раз (с 2 млн тонн в 2021 году до 200 тыс. тонн в 2022 году) международного транзита. Это все еще позволило превысить целевой показатель (в федеральном проекте) – 32 млн тонн грузов в 2022 году.

Среди основных грузоотправителей можно назвать проекты «Ямал СПГ» (основной акционер – ПАО «НОВАТЭК»), проект «Новый Порт» (Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение, «Газпром-нефть»), ПАО «ГМК «Норильский никель» (рудный концентрат).

Завтра

В 2023 году планируется отправить первые 3,6 млн тонн с «Арктик СПГ 2», расположенного в ЯНАО, а в 2024 году объем перевозок должен составить уже 12,6 тонн в год. Основной пакет акций проекта также принадлежит «НОВАТЭКу». В 2024 году запланирована первая отгрузка с еще одного проекта компании в ЯНАО – Обского ГХК, производящего аммиак и водород. В первый год объем должен составить 0,6 млн тонн. Впрочем, совладелец и председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон заявлял в конце прошлого года, что проект может быть отложен из-за санкционного давления.

В 2022 году на Таймыре начались работы на Сырадасайском угольном месторождении, принадлежащем ООО «Северная Звезда». Планируется, что в 2024 году оно поставит 3,5 млн тонн продукции, а к 2029 году выйдет на мощность 12 млн тонн, которую будет сохранять в последующие годы. Однако мощнейший прирост грузопотока должен дать мегапроект Роснефти – «Восток Ойл» (Таймыр, Красноярский край). Отгрузка должна начаться в 2024 году, и планируется, что она составит 30 млн тонн уже в первый год. Это лишь на 4 млн тонн меньше, чем суммарный оборот СМП за весь 2022 год.

Роснефть приступила к реализации проекта в 2020 году. К 2030 году, после окончания второй и третьей очередей строительства, объем перевалки нефти собираются увеличить до 100 млн тонн. Для сравнения: суммарный экспорт российской нефти в 2022 году, по данным вице-премьера РФ Александра Новака, составил 242 млн тонн. Помимо этого, с 2027 года должны начать работу «Арктик СПГ 1» («НОВАТЭК», ЯНАО) и Баимское золотомедное месторождение (ООО «Горнодобывающая компания Баимская», Чукотский автономный округ).

Планируются отправки угля из Кузбасса и Хакасии, который будет перегружаться в Красноярске и Лесосибирске с железнодорожного на речной транспорт, а дальше пойдет по Енисею до Дудинки, откуда затем отправится в Азию, заявил в феврале вице-премьер Юрий Трутнев. Экспериментальный рейс по отправке угля из Кузбасса в Китай этим маршрутом должен состояться уже в навигацию этого года, объем партии составит 30 тыс. тонн. Таким же путем предлагается экспортировать пиломатериалы и зерно.

Каким образом

Инфраструктура

Для реализации этих целей и интенсификации каботажного и международного судоходства планируется развивать соответствующую портовую инфраструктуру СМП. Так, в федеральном проекте «Развитие Северного морского пути» указано строительство терминалов сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний» и «Обский» в морском порту Сабетта (ЯНАО), морского нефтяного терминала в бухте Север (Енисейский залив, Таймыр, Красноярский край) и морского угольного терминала на базе Сырадасайского угольного месторождения в морском порту Диксон.

В Плане развития СМП до 2035 года значится 16 проектов по возведению объектов портовой и сопутствующей наземной транспортной инфраструктуры. Помимо вышеперечисленных проектов в документе идет речь о строительстве транспортно-логистического узла в морском порту Корсаков на Сахалине, который хоть и не находится в акватории СМП, однако является важным пунктом, связывающим Севморпуть с рынками азиатских стран, а также развитии Мурманского и Архангельского транспортных узлов, строительстве баз бункеровки и технического обслуживания в портах Тикси и Диксон.

С 2020 года идут работы по реконструкции Морского канала (судоходный канал в Обской губе Карского моря), подразумевающие, в частности, дноуглубление. Планируется дноуглубление на других участках СМП, а также создание единого оператора, который будет заниматься этой деятельностью.

Из наземных проектов в сфере развития сопутствующих транспортных коридоров наиболее крупным является строящийся железнодорожный Северный широтный ход «Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево» протяженностью 707 км. Путь пройдет через нефтегазовые месторождения, в том числе входящие в проект «Восток Ойл», а также позволит соединить ряд проектов на трассе СМП друг с другом и с железнодорожной сетью страны.

Ни в федеральном проекте, ни в Плане развития СМП до 2035 года нет упоминания строительства дополнительных судоремонтных мощностей на трассе Севморпути. Однако на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ), проходившем 14-17 июня, было подписано соглашение о строительстве в Архангельске судоремонтного предприятия, способного обслуживать до 40% арктического флота. О сроках его запуска пока не известно. Также в Мурманской области планируется создание судоремонтного кластера на базе существующих предприятий, сообщила заместитель министра природных ресурсов, экологии и рыбного хозяйства Мурманской области Александра Амирова.

С введением международных санкций изменилась ситуация со страхованием судов, в первую очередь нефтяных танкеров, везущих добытую в российской Арктике нефть на экспорт. Большинство танкеров сейчас застрахованы российскими компаниями, которые предлагают существенно меньшие суммы покрытия, чем западные страховщики. В случае аварии этих сумм может не хватить на покрытие всех расходов, связанных с ликвидацией последствий для окружающей среды.

Флот

«75-80 судов ледового класса и ледоколов – такова прогнозируемая к 2035 году потребность для обеспечения надежного судоходства по Севморпути», – считает директор Росатома Алексей Лихачев. «Исходим из того, что будет 14 ледоколов к 2030 году. В ближайшие годы кроме ледоколов нам потребуются десятки судов высокого арктического класса. Это танкеры, балкеры, суда снабжения, контейнеровозы, портофлот. Видим большую перспективу в создании атомного энергофлота», – рассказал Лихачев 14 июня на ПМЭФ.

Заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов заявил о необходимости 70 судов только для перевозки углеводородов. 26 танкеров ледового класса для этой цели уже строятся на судостроительном комплексе (ССК) «Звезда» в Приморском крае, еще 44 заявлены, рассказал Евтухов.

Предусмотрено строительство аварийно-спасательного флота из 46 судов и оснащение арктических комплексных аварийно-спасательных центров МЧС вертолетами. Собираются создать арктическую спутниковую группировку, способную обеспечить гидрометеорологическое и навигационное сопровождение судоходства и оценить изменения климата, а также Цифровую экосистему СМП, которая позволит отслеживать в режиме реального времени движение грузов и с высокой точностью прокладывать маршруты в постоянно меняющихся ледовых условиях.

Тем не менее возможность реализовать все заявленные планы вызывает сомнения. Еще в 2019 году в Стратегии развития судостроительной промышленности России до 2035 года указывалось, что доля иностранных комплектующих в общей структуре стоимости продукции российского судостроения в гражданском секторе составляет от 40 до 85%.

В условиях санкций это привело к увеличению стоимости строительства судов и переносу сроков их сдачи, а также к ухудшению финансово-экономических показателей верфей. Так, сроки сдачи головного танкера-газовоза Arc7 для «Арктик СПГ 2», строящегося на ССК «Звезда», по данным издания «Коммерсантъ», сдвинулись с марта текущего года минимум на год. Аналогичными будут и задержки производства здесь последующих танкеров. Это обусловлено в том числе сложностями в закупке судового оборудования из-за отказа от сотрудничества южнокорейских и других партнеров.

Помимо этого, планируется расширять временные рамки навигации. Сроки летне-осенней навигации на СМП приказом Федеральной службы по тарифам определены с 1 июля по 30 ноября. Однако уже в начале следующего года «НОВАТЭК» и Росатом собираются запустить регулярную круглогодичную навигацию в восточной части Севморпути, рассказал специальный представитель Росатома по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Также в феврале Росатом представил федеральный проект по круглогодичному судоходству по всей акватории Севморпути, который сейчас находится на утверждении в правительстве.

Зачем

Экспорт

Как подчеркивает глава Минвосток­развития Алексей Чекунков, сейчас на долю России приходится более 70% всей экономической деятельности в Арктике. При этом, по данным Высшей школы экономики, в арктической части РФ добывается 80% российского природного газа, 17% нефти, 90% никеля и кобальта, 60% меди и почти 100% алмазов, редких и редкоземельных металлов, всего же на регион приходится 10% российского ВВП и 20% всего экспорта из России.

После вторжения России в Украину существенная часть иностранных партнеров стала сворачивать сотрудничество со страной-агрессором. Это решение повлияло и на эксплуатацию СМП – международный транзит и заграничный экспорт с его использованием сократились.

Тем не менее в российской Арктике планируется кратный рост добычи полезных ископаемых и соответствующее увеличение их экспорта. Для этого в условиях, когда многие из старых направлений экспорта стали недоступны, Россия расширяет сотрудничество с оставшимися партнерами, а также ищет новых.

В утвержденной 31 марта Концепции внешней политики Российской Федерации совместно развивать СМП приглашаются все государства, проводящие «конструктивную политику в отношении Российской Федерации», то есть готовые закрывать глаза на нарушения РФ международных норм права, в том числе военные преступления в Украине. Китай и Индия в этом документе названы «ключевыми партнерами». Они же являются основными партнерами России непосредственно в Арктике.

Обе страны не первый год заявляют о своих арктических амбициях и стремятся укрепить свое влияние в регионе. Так, еще в 2018 году КНР опубликовала Белую книгу о госполитике в Арктике, провозгласив себя «околоарктическим государством». Индия приняла свою арктическую стратегию в 2022 году. Россия все больше выступает проводником интересов обоих государств в регионе.

«Индия сейчас превращается в одного из крупнейших потребителей энергоресурсов из России, а в перспективе может стать серьезным покупателем товаров, которые производит наша Арктика, – СПГ, нефти, концентрата», – заявил Алексей Чекунков.

В 2022 году Китай уже стал крупнейшим импортером российского СПГ, а в первой половине 2023 года КНР увеличила импорт СПГ из России на 66% в годовом исчислении до примерно 3,9 млн тонн, подсчитали в Energy Intelligence на основе данных китайской таможни.

По словам заместителя председателя Правительства РФ Александра Новака, в течение 2022 года было получено «больше 20 заявок из различных стран, в первую очередь азиатских, на поставки нефти, нефтепродуктов и СПГ».

Помимо этого, наблюдается присутствие иностранного капитала в самих ресурсных проектах на трассе СМП. Так, «НОВАТЭК» владеет 50,1% акций «Ямал СПГ». Еще 20% принадлежат французской Total, 20% – Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) и оставшиеся 9,9% – китайскому Фонду Шелкового пути. Аналогичная ситуация с «Арктик СПГ 2». 60% акций у «НОВАТЭКа», пакетами по 10% владеют Total, CNPC, а также китайская China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) и японская Japan Arctic LNG (консорциум Mitsui & Co. и JOGMEC).

Индийским компаниям еще с 2016 года принадлежит 49% АО «Ванкорнефть» – оператора Ванкорского месторождения в Красноярском крае. Обсуждается участие Вьетнама в разработке Северо-Пуровского газоконденсатного месторождения в ЯНАО и возможность участия Таиланда в проектах по добыче углеводородов, в том числе СПГ.

Экологические риски

Проекты

По информации Международной группы экспертов по изменению климата (МГЭИГ), уже сейчас 45% месторождений нефти и газа в российской Арктике находятся в зонах с высоким риском таяния мерзлоты.

Трудно представить, к каким последствиям может привести повреждение инфраструктуры, например, на беспрецедентном по объемам добычи проекте «Восток Ойл», который принадлежит Роснефти, по данным Гринпис, компании – рекордсмену по нефтеразливам в России (4253 разлива на трубопроводах за 2018 год). При этом, по сообщению руководителя аппарата главы МЧС Николая Борисова, около 20% чрезвычайных ситуаций, произошедших за последние пять лет в АЗРФ, связаны с разливами нефти и нефтепродуктов.

Из указанных в Плане развития СМП до 2035 года проектов в перечень промышленных объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду, относящихся к 1-й, самой высокой категории опасности, попадают Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение и Заполярный филиал ГМК «Норильский никель», компании – «автора» 16 581 га нарушенных земель, подавляющая часть которых приходится как раз на Заполярный филиал.

Еще один клиент СМП – Сырадасайское месторождение угля, где уголь добывается из разреза – то есть открытым способом, что ведет к нарушению естественного почвенного покрова и образованию отвалов отработанной породы, а также наравне с открытой перевалкой угля – к пылевому загрязнению и загрязнению водосборных бассейнов.

Угольная пыль также является климатическим фактором, способствующим глобальному потеплению. Она поглощает тепло, а при осаждении на снег и лед, согласно исследованиям Американского геофизического союза, снижает их отражающую способность до 84% рядом с источником образования, что приводит к увеличению поглощения солнечного излучения и тепла океаном и почвой.

Судоходство

Климатические риски, вызванные сжиганием ископаемого топлива, неизбежны и при судоходстве – в первую очередь из-за использования тяжелого топлива (флотского мазута, HFO) на судах. В результате происходят выбросы парниковых газов и черного углерода, также способствующего изменению климата, и загрязнение воздушного и морского бассейнов диоксидом серы и другими токсикантами. На долю отрасли приходится 2-3% глобальных выбросов CO₂; эта цифра может вырасти до 17% к 2050 году.

Совокупный объем выбросов СО₂ от судоходства в Арктике в 2019 году составил 2,8 млн тонн, из них около 28% приходится на танкеры, перевозящие природный газ (в 2019 году их было всего 24 штуки).

Еще из-за санкций 2014 года российский арктический флот отказался от перехода с флотского мазута на более экологичный вид топлива – газ. Более жесткие санкции 2022 года еще сильнее отдаляют такую перспективу. В 2022 году Россия отказалась присоединиться к запрету на перевозку и использование мазута в качестве топлива в арктических водах, который начнет действовать с рядом исключений с 2024 года и вступит в полную силу в 2029 году.

Отказ от тяжелого топлива позволит снизить выбросы черного углерода при судоходстве на 44%, подчеркивают в альянсе «Чистая Арктика», куда входят 22 некоммерческие организации, в том числе «Беллона», выступающие за запрет использования судового остаточного топлива (смесь вязких и темных нефтепродуктов – остатков процесса перегонки неочищенной нефти). Чтобы выполнить цели Парижского соглашения, к 2030 году воздействие судоходства на климат должно сократиться вдвое, а полная декарбонизация сектора должна состояться ближе к 2040 году, предупреждает старший советник альянса доктор Шайн Прайор.

Однако и без этого рост грузооборота неизменно приведет к увеличению рисков загрязнения окружающей среды. Регулярны утечки при бункеровке (заправке) судов, перегрузке и хранении топлива, а также разливы в ходе аварий по пути следования морских судов. Даже в более низких широтах ликвидация последствий подобных инцидентов затруднена и требует огромного количества ресурсов. В Арктическом регионе реагирование на подобные аварии усложняется из-за сурового климата, ледовой обстановки, большой чувствительности арктической природы к антропогенному воздействию, отсутствия необходимой инфраструктуры и опыта ликвидации аварий в подобных условиях.

При этом в связи с международной изоляцией России действия по устранению аварий в Арктике могут быть плохо скоординированы между странами, что приведет к еще большему росту ущерба.

К остальным, не столь явным рискам, связанным с интенсификацией судоходства в арктических водах, относятся: шумовое загрязнение, перенос инвазивных видов, образование искусственных полыней (могут привести к ледовому пленению китов и нарушению миграционных путей наземных млекопитающих), а также риски, связанные с эксплуатацией портовой инфраструктуры, выгрузкой грузов на необорудованный берег и активацией туристического освоения акватории СМП (в том числе круизного туризма).

Итог

Остается под вопросом, удастся ли России достичь всех запланированных показателей по добыче и экспорту сырья в условиях нарастающего санкционного давления. Вместе с тем заинтересованность в российских ресурсах как минимум Китая и Индии, а также участие в ресурсных проектах в Арктической зоне РФ ряда международных компаний, в том числе из стран, присоединившихся к санкциям против России, позволяют предположить, что ресурсное освоение российской Арктики будет продолжаться. Однако предпосылок к тому, что Россия будет эффективно реагировать на возникающие при этом экологические риски, нет.

Основная идея, на которой строится российская арктическая политика, точно выражена в Программе председательства Российской Федерации в Арктическом совете в 2021-2023 годах, которой страна руководствовалась во время председательства в этом международном органе. В документе говорится, что социально-экономическое направление сотрудничества в совете «заметно уступает природоохранному» и что Россия намерена «предпринять шаги по формированию более сбалансированного вклада совета в решение проблем устойчивого развития Арктики». Что фактически означает снижение внимания к вопросам защиты окружающей среды.

О том, что один из ключевых интересов России в Арктике – освоение ее ресурсного потенциала, говорится в основных документах, регламентирующих российскую политику в регионе. В частности, это государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года и Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года.

При этом российские официальные лица до сих пор продолжают говорить о позитивных аспектах изменения климата в регионе, поскольку оно способствует развитию навигации и взаимодействия с другими странами, а также повышает эффективность в добыче минералов.

К этому следует добавить, что в АЗРФ фактически отсутствует независимый контроль за промышленной деятельностью: бизнес здесь максимально укрупнен и напрямую контролируется государством, научные и экспертные организации практически не обладают возможностью давать независимую оценку, а нужны лишь для подтверждения решений, поступающих сверху. К таким выводам приходит экологическая организация «Арктида» в своем майском докладе «Ключевые стейкхолдеры российской арктической политики».

Арктика – один из ключевых балансиров климата Земли, влияющих на глобальную климатическую систему. В свою очередь именно в Арктике климатические изменения наиболее заметны – здесь потепление происходит, по отдельным оценкам, до четырех раз стремительней, чем в среднем по планете. Поэтому регион заслуживает особенно бережного отношения.

«То, что происходит в Арктике, не остается в Арктике и будет иметь последствия для других регионов в виде повышения уровня моря и изменения погодных условий», – предостерегает Шайн Прайор.